- 文献综述（或调研报告）：
3.1概述
截至2018年底，中国已建成世界上最大的高速铁路网络，中国高铁总建设里程已超过2.9万km，占全球高速铁路营业里程的60%以上[1]。当传统高铁在快速发展的同时，有“第五代交通工具”之称的真空管道高速飞行列车进入人们的视野 [2] 。机械摩擦、气动阻力和气动噪声是影响当前高速铁路发展的三个主要瓶颈因素，当前高铁的速度上限是600km/h[3]。真空管道高速飞行列车运行在无空气阻力的真空环境中，即在地上或地下建立密闭管道，通过抽取空气令管道内部达到接近真空（千分之一标准大气压），并利用磁浮技术，实现速度超过1000km/h的超高速运输。美国TransPod公司指出飞行列车的几项设计目标：高速载人交通、高频率发车、无化石能源消耗和温室气体排放（纯电动）、高能源利用率与大规模交通[4]。
图1 各类轮轨交通与不同型号真空管道高铁
图2 TransPod System
高速飞行列车登车桥是飞行列车站台系统的一部分，列车到站后接驳廊桥与列车门对接。密封带作用于廊桥运动产生的动密封部位，其设计可借鉴飞机舱门密封带。
舱门密封带是柔韧性和变形能力很好的功能件，能够填充机构运动零件之间的间隙。对于增压舱门，它的主要作用是防止座舱压力泄露。舱门密封带由三部分组成：密封托架，密封带和密封压紧件。飞机机身舱门密封件按其截面形状分为管状或空心管形密封带、花瓣形、刀形密封带、隔膜密封带、充气管或气胎式密封带等，非增压舱门常用空心管形密封带，增压舱门最常用花瓣形和刀形密封带，也有机型用到了充气管密封带[5]。
图3 刀形、充气管形、花瓣形密封带
舱门形式分为堵塞式、半堵塞式和非堵塞式。堵塞式和半堵塞式舱门只承受内部压力或座舱压力，非堵塞式舱门除承受内部压力外还承受机身剪力。无论堵塞式还是非堵塞式舱门，压差引起的载荷均由舱门骨架和舱门蒙皮共同承受[6]。据此可考虑站台门的密封方式，可选择对密封带载荷较小的一种。
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